Etzels Brennerbahn setzt bis heute Maßstäbe
Die Brennerbahn war eine große Herausforderung, denn ohne Scheiteltunnel sollte der Alpenhauptkamm auf 1.370 Metern Seehöhe überwunden werden. Dafür musste die Trasse so gebaut werden, dass die im Vergleich zu den heutigen E-Loks viel schwächeren Dampflokomotiven die hunderte Tonnen schweren Züge von Innsbruck die 800 Höhenmeter emporziehen konnten.
Verzicht auf imposante Bauwerke
Auf imposante Brücken und Viadukte, wie sie etwa Carl Ritter von Ghega bei der Semmeringbahn errichten ließ, verzichtete Etzel. Entgegen anderer Vorprojekte wählte er den kürzesten Weg von Innsbruck durch die Sillschlucht und passte die Trasse dem Gelände an.
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Wegen der Schleife bei St. Jodok konnte Etzel die Steigung auf 25 Promille begrenzen
Um die Steigung in einem für die Leistungsfähigkeit der Dampfloks vertretbaren Rahmen zu halten, baute er bei St. Jodok eine Schleife. Damit konnte er die Steigung auf der Nordrampe auf 25 Promille begrenzen. Auf der Südrampe konnte er mit einer noch ausgedehnteren Schleife bei Gossensass die Steigung sogar auf maximal 22,5 Promille reduzieren.
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Güterzug mit Dampflok am Bahnhof Brenner
Tyrolia
Carl von Etzel
Sprachgewandtes Universalgenie
Die beiden Eisenbahnhistoriker Angela Jursitzka und Helmut Pawelka setzten dem Erbauer der Bahn nun mit einem Buch ein Denkmal. Der 1812 in Stuttgart geborene Etzel baute in seinem 53 Jahre währenden Leben 1.500 Kilometer Eisenbahnstrecken.
Dabei war für das Universalgenie Etzel die Eisenbahn nicht einziger Lebensinhalt, als Architekt schuf er auch Hochbauten. Daneben betrieb der sprachgewandte und vielfach gebildete Carl von Etzel auch zahlreiche Hobbys, wie eine Schmetterlingssammlung.
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Brückenbaugerüst, im Hintergrund die Stephansbrücke
Corporate Design aber auch regionaler Bezug
Auch bei der Brennerbahn beschränkte sich Etzel nicht auf die technischen Aspekte des Bahnbaus, für seine Bahnbauten verwendete er ein Corporate Design, was den Strecken einen bleibenden Wiedererkennungswert gab. Andererseits legte er auch Wert darauf, Material aus der Umgebung zu verwenden, wie etwa roten Quarzporphyr für die Fenster am Bahnhof Klausen.
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Das 100-Jahr-Jubiläum wurde mit einer Originallok aus der Gründerzeit begangen, hier auf der Sillbrücke bei Matrei am Brenner
Buch zum Thema
Angela Jursitzka und Helmut Pawelka:
„Carl von Etzel. Ein Leben für die Eisenbahn"
Erschienen im Tyrolia-Verlag
Für die Autorin Angela Jursitzka war Etzel „ein genialer Grenzgänger zwischen Architektur und Technik“. Helmut Pawelka betont, dass es Etzel gelungen sei, die Bahn ohne verlorene Steigungen zu bauen. Wenn man das Streckenprofil betrachtet, sehe man, dass es entweder bergauf oder in den Bahnhöfen annähernd waagrecht gehe, auf Südtiroler Seite ebenfalls entweder bergab oder waagrecht. Die Bahn könne davon heute noch profitieren, weil man weniger Strom braucht, sagt Jursitzka.
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Das Streckenprofil zeigt die gleichmäßige Anlage der Bahntrasse
Im Jahr 1865 starb Etzel mit 53 Jahren noch zwei Jahre vor Vollendung der Brennerbahn. Unter seiner Ägide bildete sich die Etzel-Schule, die die fähigsten Techniker seiner Zeit umfasste.
